Aktualności Wiadomości branżowe

Rozwój zielonego transportu wciąż zablokowany. Główna przyczyna to brak odpowiedniej infrastruktury energetycznej

Rozwój zielonego transportu wciąż zablokowany. Główna przyczyna to brak odpowiedniej infrastruktury energetycznej
Ponad połowa sieci napowietrznych i stacji elektroenergetycznych ma powyżej 40 lat. Brak modernizacji infrastruktury energetycznej przekłada się na słabe moce przesyłowe i blokuje rozwój zielonego transportu. Tymczasem według nowych

Ponad połowa sieci napowietrznych i stacji elektroenergetycznych ma powyżej 40 lat. Brak modernizacji infrastruktury energetycznej przekłada się na słabe moce przesyłowe i blokuje rozwój zielonego transportu. Tymczasem według nowych przepisów w 2034 roku 90 proc. wszystkich nowych pojazdów ciężkich rejestrowanych w UE miałyby stanowić te bezemisyjne. – Bez odpowiedniej infrastruktury, zwłaszcza przy transporcie na duże odległości, zielona transformacja w transporcie będzie utrudniona – ocenia Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Jako kraj jesteśmy na początkowym etapie zielonej transformacji w transporcie. Nie mamy właściwej infrastruktury energetycznej, o której Europa wspomina od kilkunastu lat.  Przez ostatnich kilka lat dużo się mówiło o transformacji systemu przesyłowego w energetyce, a dziś powtarzamy te same argumenty, że nie mamy właściwej infrastruktury przesyłowej – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Biznes Jan Buczek.

Z opracowania Uniwersytetu Wrocławskiego „Krajowa sieciowa infrastruktura elektroenergetyczna – zagrożenia i wyzwania” wynika, że 54 proc. stacji elektroenergetycznych i linii napowietrznych oraz co piąty transformator i autotransformator mają ponad 40 lat. Zły stan polskich sieci powoduje problemy w przyłączaniu nowych jednostek wytwórczych. Fundacja ClientEarth obliczyła, że w ostatnich latach lawinowo rosła w Polsce liczba odmów przyłączenia do sieci elektroenergetycznej nowych instalacji. Pomiędzy 2015 a 2021 rokiem krajowi operatorzy sieci wydali łącznie ponad 6 tys. odmów przyłączenia.

Trzeba sobie zadać pytanie, co się wydarzyło przez te ostatnie osiem lat, że za energię płaciłem dużo więcej, a nie mogę dzisiaj skorzystać z możliwości zasilania samochodu elektrycznego na moim podwórku. W takiej sytuacji są miliony Polaków. Chcielibyśmy jeździć czystym środkiem transportu i powszechnie z niego korzystać, a nie możemy, bo nasze państwo nie zadbało o energetykę, nie zadbało o infrastrukturę linii przesyłowych – ocenia prezes ZMPD.

Jak podkreśla ekspert, mimo wprowadzania nowych przepisów, które mają pomóc w neutralności klimatycznej w transporcie, będzie ona trudna do osiągnięcia. W kwietniu weszło w życie rozporządzenie AFIR  (Regulation for the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure) dotyczące rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Przewiduje ono m.in. wybudowanie wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych (tzw. transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T) całej sieci stacji do szybkiego ładowania pojazdów osobowych i ciężarowych, a także stacji tankowania wodoru. Do 2025 roku wzdłuż sieci bazowej TEN-T maksymalnie co 60 km będą musiały powstać strefy ładowania, każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 roku – co najmniej 600 kW.

A to już wiesz?  Konkurs NetSprint.pl - Szukaj i wygrywaj

Obecnie jednak stacji ładowania jest zdecydowanie zbyt mało – pod koniec kwietnia 2024 roku w Polsce funkcjonowało 6691 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych (3686 stacji). Blisko 30 proc. z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 72 proc. – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. 

Nawet gdybyśmy sobie kupili te wspaniałe samochody elektryczne, i tak nimi daleko nie zajedziemy, bo nie ma infrastruktury energetycznej, nie ma gdzie naładować takiego samochodu, a zasięg samochodu to maksymalnie 600 km. Dla polskich przewoźników, którzy wykonują przewozy po całej Europie, taki realny zasięg to musi być 1200–1500 km, wówczas możemy mówić o tym, że po trzech dniach eksploatacji samochodu możemy się zgodzić na jeden dzień pauzy, żeby go naładować – tłumaczy Jan Buczek.

Liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła na koniec kwietnia w Polsce nieco ponad 6,5 tys. To niewiele, zwłaszcza w świetle przyjętych przez Radę Unii Europejskiej nowych standardów dla pojazdów ciężkich. Tym samym obecnie istniejące rozporządzenie o normach emisji CO2 dla pojazdów ciężkich będzie zaostrzone i rozszerzone. W 2040 roku 90 proc. wszystkich nowych pojazdów ciężkich rejestrowanych w UE miałyby stanowić te bezemisyjne.

Jeżeli pojawią się jakieś nowe technologiczne możliwości, to zwiększą ten zasięg o jakieś 10, może 15 proc., natomiast nie mówimy tu o wzroście 300 proc. Czas tankowania pojazdu na przygodnej stacji paliw to jest 15 min, a czas ładowania takiego pojazdu to kilka godzin, pod warunkiem że dojedziemy do stacji ładowania i nie będzie tam kolejki. Jeżeli będzie, to ten czas oczekiwania może się wydłużyć do kilkunastu godzin, a samochód i kierowca nie mogą sobie też pozwolić na to, żeby jeździć i szukać stacji, w której nie będzie takiej kolejki, bo może tam nie dojechać – przekonuje prezes ZMPD.

A to już wiesz?  Ericsson i Napster dostarczają Napster Mobile operatorowi TMN Portugal

Udział pojazdów niskoemisyjnych mogą zwiększyć planowane programy wsparcia. Na początku 2024 roku Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej rozpoczął konsultacje programów dopłat do zakupu elektrycznych samochodów ciężarowych i budowy sieci ładowarek.

Według prognoz PSPA ujętych w raporcie „Polish EV Outlook” już w 2030 roku w Polsce może być zarejestrowanych łącznie 40,5 tys. elektrycznych samochodów ciężarowych. Aby tak się stało, w parze z subsydiami powinny iść jednak zmiany regulacyjne m.in. prowadzące do zdecydowanego usprawnienia procedur przyłączeniowych ultraszybkich stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej.

Nie wystarczą same zachęty w postaci obniżenia ceny za zakup albo stworzenia systemu dopłat, żeby różnica między dzisiejszym samochodem napędzanym węglowodorowym paliwem a zeroemisyjnym elektrycznym była niewielka. My musimy mieć technologię zasilania czy ładowania tych pojazdów na tyle rozpowszechnioną, żeby kierowca, kiedy mu się skończy prąd w akumulatorach, mógł dojechać do jakiejś stacji ładowania, naładować i kontynuować jazdę, a takiej możliwości dzisiaj ani w Polsce, ani na Zachodzie nie ma – podkreśla Jan Buczek.

Artykuly o tym samym temacie, podobne tematy